應該是看到筆者 4 月底在「櫻花‧海風‧首都高─McLaren 750S Coupe/Spider 日本橫濱試駕」結尾的遺憾與許願吧？5 月中某個昏昏欲睡的下午，McLaren 總代理永三汽車行銷部的 Sunny 突然撥了一通電話給我，並且很開心地說：「為揚哥，我們要邀請你跟我們的 VIP 車主、一起來參加於大鵬灣國際賽道舉辦的 2024 McLaren Track Day，並給你超過兩節 (一節 20 分鐘) 的時間，好好地試駕 750S！」

於是，儘管心中其實並沒有抱著多大的期待，還在想著：「750S 不就是動力強一點、舒適度提升的 720S 後繼車嗎？」但是 5 月 29 日早上的 6 點 51 分，筆者還是依約搭上了 603 號班次的南下高鐵、再轉乘永三汽車準備的接駁車，風塵僕僕地來到了感覺已經有點陌生的大鵬灣國際賽道……

McLaren 總代理永三汽車日前不僅於大鵬灣國際賽道舉辦了 2024 McLaren Track Day，還特別為我們安排了 750S 與 Artura 車系的賽道試駕。

場地準備好了、選手也就位了

雖然「大鵬灣國際賽道」在尚騰汽車取得營運權後，已於 2023 年 7 月 14 日重新啟用且舉辦過不少原廠試駕活動，但說來慚愧、這次的 McLaren 賽道日，其實才是筆者第一次與「史奴比 (大鵬灣國際賽道的路線豎著看很像史奴比)」重逢而已，所以對整個賽道的走線與設計相當陌生；幸好，為了讓與會的熱血 VIP 車主與我們更快熟悉賽道，永三汽車不僅在活動開始前有先進行了賽道安全講習和解說，也替來賓安排了由老友林沅滸 (沅仔) 所領軍的專業教練團隊。

大鵬灣國際賽道不僅路線看起來像「史奴比」，還有一個著名的地標：水上飛機觀景台。

大鵬灣國際賽道坐落於屏東縣東港鎮，是臺灣第一座國際賽車場，賽道全長 3,527 公尺，擁有 700 公尺的直線和 15 個彎，雖然不像臺中麗寶國際賽車場擁有高低起伏的地勢，但是彎速卻更快，且賽道中最窄的地方只有 12 公尺，非常考驗車手與車輛的性能。

2024 McLaren Track Day 開始前，永三汽車 McLaren 品牌總經理林耿弘不但向來賓與媒體重申 McLaren 與賽車的關係，也安排了林沅滸 (沅仔) 擔任此次賽道活動的總教練。

至於這次永三汽車當天為筆者所準備的「辦公室」，則是一輛身披鮮綠色賽車服、搭載代號 M840T 之 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎，且最大馬力提升至 750 匹 (PS)、最大扭力 81.6 公斤米，由靜止加速到時速 100 公里僅需 2.8 秒、極速可達 332 公里的 750S Coupe！

永三汽車這次為筆者所準備的「辦公室」，早上兩節是一輛身披鮮綠色賽車服的 750S Coupe (圖左)，下午半節則是 Artura (圖右) 的體驗。

既然路線還不熟，先偷學幾招

由於有整整兩節 (下午另有半節可以試 Artura) 的時間可以好好地與 750S Coupe 相處，且場上還有其他熱血 McLaren 車主同行，加上筆者已不熟悉大鵬灣國際賽道，所以第一節的一開始，我特別請沅仔載著我先跑 3 圈，除了偷學點師傅 (沅仔是當年 U-CAR Racing Team 參加拉力賽時的指導教練) 的走線外，也趁機詢問了他對於 750S Coupe 的看法。

750S 車內與 720S 最大的不同，便是換上與 Artura 相同的彩色數位儀表，且取消翻轉式儀表 (Folding Driver Display) 的設計。

沅仔表示，在還沒接下這次總教練的工作前，他其實也跟我一樣，認為 750S 應該只是 720S 的小改款車型，最多就是動力表現更佳、空力表現也更好而已，但是實際在賽道上分別駕駛 750S Coupe 和 750S Spider 後，他認為 750S 與 720S 在動態與煞車表現上，根本已經是兩輛不一樣的車了；不過，他並沒有說得很細，只是露著招牌的笑容告訴我：「你等等換手上場就知道了啦！」

沅仔在實際試駕 750S 後表示，750S 與 720S 在動態與煞車的表現上，根本是兩輛不一樣的車！

超越一般小改款的進化幅度

換手上場、再次坐上 750S Coupe 的駕駛座，眼前的景象雖然不陌生 (外觀與內裝的介紹，請參考 750S 車系橫濱試駕篇)，可是因為賽道路線還不熟，所以筆者也不敢造次，只有先把動力 (P) 與操控 (H) 模式都切在預設的 Comfort 模式；然而，即使只是使用 Comfort 模式，但是上次在橫濱、那輛舒適性提升已令我讚賞不已的 750S Coupe，不僅在賽道上依舊游刃有餘，而且真的就像沅仔所說，整體動態感受確實與 720S 截然不同，狠狠地用實力打腫了我的臉。

沅仔不但是非常棒的專業車手，也是出色的教練，在他的指導下，幾乎每個駕駛都能很快地掌握車況與路線！

因為雖然 McLaren 的工程師只有為 750S 車系的前輪輪距增加 6mm (與 720S 車系相比)，且微調懸吊幾何、加速電子轉向系統的速度，但光是把前彈簧調軟 3%、後彈簧調硬 4%，不僅就可以讓 750S 在入彎時更容易貼著彎心，也能夠使車尾更聽話地快速脫離，而且因為車尾換上了面積較 720S 車系加大 20%、角度增加 2 吋的主動尾翼，除了在高速時可增加車尾下壓力，重踩煞車時，尾翼一但豎起 (從後視鏡就能看見)、便會給你更大的空氣煞車效應，大幅增加制動力。

由於 750S 車尾換上了面積較 720S 加大 20%、角度增加 2 吋的主動尾翼，所以重踩煞車時，尾翼一但豎起、便可給你更大的空氣煞車效應。

750S 與 Elva、Artura 一樣，將動力 (P) 與操控 (H) 模式的切換旋鈕，分別設在儀錶板兩側上緣的位置，操作起來更為就手。

此外，慢慢熟稔路線與車況後，一旦把動力 (P) 與操控 (H) 模式切換到 Sport 或 Track 模式後，解除封印的 750S Coupe，不僅馬上會給予駕駛人更快、更即時的補油時機和反應，讓筆者在大直線能夠很輕鬆地跑出超過時速 220 公里的速度 (沅仔當然更快)，還可以在方向盤一回正後、迅速推著你朝向下一個彎道衝刺，車尾並會傳來陣陣渾厚飽滿的聲浪，以及彷彿在催促著你持續探索車輛極限的燃爆聲，十分過癮。

把 720S 的前彈簧調軟 3%、後彈簧調硬 4%後，竟然就可以讓 750S 在入彎時更容易貼著彎心，也能夠使車尾更聽話地快速脫離，非常神奇。

值得一提的是，雖然因為時間有限，筆者沒有特別去設定第 3 代 PCC 主動底盤控制系統與 VDC (Variable Drift Control) 甩尾控制系統，但幾次因為煞車踩的不夠重 (750S 車系已標配碳纖陶瓷煞車系統)、車身在彎道中發生橫移甩尾時，由於 750S 車系配置的是 Monocage II 單體碳纖維車體結構，可以讓駕駛人感覺置身於一個輕量且堅實的浴缸之中，所以真的只需要透過油門的收放、穩住方向盤，再掌握好車輛的姿態，就能夠讓 750S Coupe 重新回到你原本預設的最佳路線上，操控與性能表現的進化，早已完全超越一般小改款的幅度，痛快極了。

即使沒有刻意設定 VDC 甩尾控制系統，但是 750S 在彎道中發生橫移甩尾時，真的只需要透過油門的收放，再掌握好車輛的姿態，就能夠重新回到你原本預設的最佳路線上。

千里馬仍需伯樂

我承認，在還沒有上賽道前，我對 750S Coupe 的看法，真的就只是一輛動力輸出數據更大、空力表現更好，且行路舒適性亦獲得提升的 720S 而已，但結果顯然不是這樣，因為我們在賽道上其實開過幾次 720S，720S 真的很快，但反應有點過於敏銳、神經質，真的全力衝起來會讓人有點害怕，可是 750S 更快、動力更強，但它卻很穩、能給你十足的信心；因此，真的不要再覺得 750S 只是 720S 的小改款了，因為我相信只要在賽道上與它交過手，你就會知道這匹千里馬為什麼那麼令人心動了……